电动汽车所谓不好只是发展过程中没有达到消费者预期的高续航和低价格，客观评价这种汽车能360°全面超越燃油车；不能否认存在的问题但也不能否认事实进步，只能说在没有解决两大问题之前电动汽车属于小众。
电动汽车第一大问题：动力蓄电池成本较高，不论商用车使用的磷酸铁锂电池，还是乘用车使用的镍钴锰酸锂等三元锂电池，超过1000元1kwh的成本限制了装机量。而以A/B级电动汽车为例，其百公里电耗可以在25kwh左右；燃油车的正常续航在400~500公里之间，电动汽车想要达到同样的水平则需要100~125kwh，成本最低也高达10~12.5万，加上材料成本、电机、电控、减速器以及税费，这样一台车售价至少会在20万左右，价格脱离主流消费群体了。
电动汽车第二大电池衍生问题：更换电池组成本较高，在多次的循环重放中动力电池组的内阻加大会导致锂离子的“运动活性”；出现这一现象后会导致续航里程的严重下降以及性能表现，严重后只能更换电池组才能达到合理水平。而更换的成本正如上文所述，而在十年甚至更久后车辆的评估价还能有多少？对于大部分车而言显然换电成本高于车辆价值。
但大内阻的电池是储电站非常理想的化学电源，这些从汽车淘汰的电池会源源不断的梯次利用进入储能领域，可电池的评估成本为什么没有用以补偿新电池组呢？目前只有一家布局储电的车企提供了终身质保换电芯，除非让这种模式成为行业标准，否则电动汽车的推广会有很大的障碍。
以上两点是电动汽车不得不提的缺点，不过这也只是限制了消费群体而已，因续航在400公里线的中高端电动汽车仍有消费市场，对NVH和性能要求高的小康中产等群体是能够接受的。因为电动机与传统的内燃式热机不同，运行不需要燃烧爆震转化机械能，以磁场力作为动力源的电动机相比内燃机几乎无振动、无噪音，以超高转运行也能做到理想的控噪。
其次电动机有恒扭矩发力的特点，在磁场形成的瞬间可以输出峰值扭矩，这是所有依靠进气量调整空燃比的内燃机都做不到的；电机的性能表现以及牵引力远超内燃机，而且体积更小布局更自由，车辆可以轻松的实现前驱、后驱或四驱，甚至可以用轮毂电机实现坦克调头。
有NVH控制以及性能两大优点，电动汽车已经超越了燃油车一个时代，所以只要动力蓄电池的成本得以突破，燃油车是必然会被全面替代的。
一台柴油动力、长度超过10米的公交车，其年排放总量约在70吨左右，而且排放物中的主要成分是颗粒物，也就是所谓的Pm2.5颗粒。而数百万台公交车如果都使用柴油动力排放会不会很夸张：100万台车柴油公交车一年的排放就是7000万吨左右。
所以公交车不论车辆的性价比如何，作为在人类聚居的城市中全时运行的车辆一定要控制排放，更换电动汽车的巨大成本实际要比排放造成对健康影响的公卫成本更低；而一台公交车的排放量相当于10台左右的普通乘用车，在公交车电动化、电池技术突破后，家用车也必然面对转型。
至于动力电池有溯源平台，每一节电芯都在掌控之中，且梯次储能利用有数十年的使用周期；拆解再制造的利用率超过95%，相对开采石油以及尾气排放电动汽车确实要环保太多，所以不论现阶段的评价如何，电动汽车是未来。
（上文由天和Auto撰写，仅代表个人观点；禁止站外转载，平台内欢迎转发。）
我看了全部回答，有些有错误。我认为原因是：
1、公交车改电动后，尾气排放颗粒物降低很多，有利于地方环保考核，所以地方政府乐于提供财政补贴给公交公司。
2、公交行驶里程固定，且有地方快速充电。没有所谓的缺电焦虑。
3、实话说，公交车用电还是要比燃油成本低，可以节约费用。
4、电动车动力输出 驾驶有优势。没有废热排放，对乘客友好。
5、最重要的一点是，电动公交车用的都是能量密度低的磷酸铁锂电池和钛酸锂电池，而不是特斯拉哪种三元锂电池，危险性小，不会燃烧爆炸，保障了旅客安全。
6、钛酸锂电池可以做到公交车使用寿命内都不用换电池，没有一般电动车要换电池的高成本。
安全 节能 免换电池 几乎免维护 改善大气质量 环保 政府大额补贴，种种原因下，公交公司坚持不换电动车就是傻了。
电动不好是真，换电动实属无赖
电动公交车数量增加也并不能证明电动汽车就好或者不好，毕竟电动公交车的量变也并没有改变电动汽车电池续航、衰竭、充电时间、安全性等等一系列问题。只不过电动公交车在一些方面确实比私家电动汽车要有不少优势。
电动公交车数量比较多，相对来说维护保养也可以比较集中，除了电池其他保养维护成本确实要比燃油车低不少，同一型号的车子越多维护保养也就更简单、便宜。
公交车虽然每天的行驶距离比较长，但公交车相对私家车来说行驶的距离和路线更有规律性，对耗电量和充电时间可以比较容易掌握，而电动汽车的使用恰恰更容易适应这种规律性的使用。
像公交车、环卫车辆这类纯电动汽车由于是在相对集中和固定的环境中充电，电力的来源也可以更多的使用光伏发电等清洁能源，真正意义上成为环保车型。
电动公交车毕竟不像私家车，国家补贴，使用的是全体纳税人的钱，左兜进右兜出，握有资源权利更容易获利何乐而不为呢，这就与电动汽车好或不好完全没关系了。
其实电动汽车会遇到的问题，电动公交车也都会遇到，只不过推出的时间尚短一些问题还并不突出，其实现在也有混合动力的公交车，个人觉得没必要完全追求零排放，那只不过是污染转移到上游发电，而且废旧电池的回收处理也都意味着电动汽车并非环保，甚至只不过是打着环保名义而已。
说电动汽车不好，主要体现在电池技术上。电池的续航和寿命都是问题。目前的技术还没有得到很好的突破。
下面我们来分析一下公交汽车和私家汽车在对待“电动”问题上的区别。
第一、公交车路线、里程都相对比较固定，且主要在市区行驶。而私家车的行驶路线非常不固定，有时候一个突发事件就会开高速，开长途。电动汽车的续航能力和充电的不方便就带来很大麻烦。传统汽车加一次油一般也就几分钟非常快，而电动汽车充电，最快也要二三十分钟，这还是以伤电池为代价的快充。慢充更慢，好几个小时。如果有急事，是很耽误的！公交车则没有这个问题，一切都在计划之中。即使一俩公交车需要充电暂时不能服役，也可以马上换另一辆车上路。
第二、公交车有固定充电场所和固定充电时间。公交车站很大，可以设置专门的充电设施，利用晚上就可以充电。白天充电也没事，换其他车上路。而对于私家车，现在绝大多数人都买的单元房，有时候连专属停车位都没有，更别说专属的充电桩。有别墅的还好一点。普通电动车还要考虑过充问题。但是公交车不存在过充难题，因为可以有专门的工作人员负责充电。
第三，公交车不怕换电池。电池的寿命通常都比较短，不论是手机、电动自行车还是电动汽车都不例外。当电池逐渐不耐用时，就要考虑更换电池。如果是比较懒的司机，是讨厌去花时间更换电池的。这种“懒司机”应该占绝大多数，大家都忙(专职司机除外)。但是公交车不存在这个问题，公交公司的员工就专门干这个事的。
第四，公交运营属于公益事业，不用过于在意成本。公交电动车相对来说更环保，个头又大，应该做好环保的表率。平时我们所说的绿色出行，低碳出行，就是指自行车、公交汽车、地铁等。公交车扮演了重要角色。公交车电动化后所带来的成本增加，由财政买单。但是私家电动车就不一样了，虽然也有补贴，但是并不高。
上面讨论的是主要是纯电动汽车。混合动力稍有不同。
顺便再说一下，很多人质疑电动车是否真的环保，他们认为电动车本质上用的是烧煤的火力发电，而烧煤是污染环境的。这个很好解释。火力发电就好像是集中大小便，而城市汽车烧汽油则是随地大小便。对于集中大小便，一方面可以设置专门的垃圾处理机制，另一方面大自然可以自动净化。
电动汽车好不好，要从使用者的角度不同来看。
很多人个人驾驶者，说电动汽车不好。原因在于续航短，充电不便、价格贵等原因。但是这些电动汽车个人驾驶者所感受到的缺陷。对于公交车来说。那都不存在。
公交车的体积，可以几倍于私人电动车，相应的。他承载的电池在安全性、续航性等方面，也大大超过了私人汽车。因此续航短这个最为个人驾驶者所关注的问题，在公交汽车看来，哪都不是问题。这也是电动汽车最先应用于公交车的原因。
私家电动车，往往受限于现在还不发达的公共充电设施，甚至充电的提车费用会超过然后费用，并且最可怕的是，哪怕你愿意花钱，也找不到停车的空位。在电池续航短，充电又不便的情况下。很多人纷纷吐槽电动车，但是公共电动巴士每天跑多少公里是一定的。又有专门的停车场和充电设备。所以既不存在充不上电的问题，又不存在里程超出电池续航的问题。所以电动巴士普及的很快。
在中国渐渐富裕，不用再用资源和环境污染去换取必要的外汇后。环境治理和保护，就成为了施政者关心的重要问题。金山银山不如绿水青山成了大家的共识，但是环境保护并非一日之功。那么电动公交车在减排环保上立竿见影的效果。就很让城市的管理者心动。再加上公交是公益事业，在考虑经济效益的同时，会更加考虑社会效益。这也是公交车都换了电动的重要原因。
基于以上三个原因。公交车换电动是顺理成章的事情。
电动汽车哪里不好？去二手车市场转一圈就知道了。
无论是买还是卖，都可以找到答案。去买，纯电动基本没有，只有混动。去卖，车贩子不敢收，二十万的车只给你几万的回收价格。你卖车，损失过大，而到车贩子手里能不能卖出去是个问题。压两个月卖不掉是要亏钱的。
保值率低是电动汽车的特点。而续航里程短则是电动汽车的痛点。充电慢、充电不方便是电动车的死穴。最后电池容量会慢慢衰减，而八年之内衰减20%都是正常的，不在保修范围内。续航能力变差，想要恢复续航就得换电池。而意外导致电池损坏也不在厂家保修的范围内，前段时间李先生开共享汽车去上班 ，路上经过一个水坑后汽车就罢工了！
因此公交车低碳环保的运行的意义更大一些，所以电池贵不是问题，电池容量衰减也不是问题随时可以维修更换，不用考虑维护费用问题，也没有贬值问题 。而且公交车运行比较有规律，因此续航里程短也不是问题，毕竟一辆公交车每天运行公里数是有限的，排班间歇期可以采用快充充电。专车专用的充电桩，不存在排队等候的问题，进终点站后就可以补充电量。保值率、维修费、快速充电等问题电动车都可以解决，因此公交车未来发展趋势就是电动化。
电动机特点就是低转速高转矩，例如0-4000转之间转矩是不变的，这个转速区间内可以输出最大转矩 ，前半段是恒转矩，后半段则是恒功率，虽然转矩下架但是转速提高了，总体功率没有变化。内燃机的最大扭矩需要转速支持 ，例如转速需要拉到1350转/分时才会输出最大扭矩。这就是电动汽车动力表现好的原因 ，动力随叫随到，延迟小。例如某些品牌电动车百公里加速可以做到5秒内，可以媲美百万级别的跑车。这也是市民反应电动公交车晕车的原因 ，就是因为提速过于迅猛造成的。
谢邀！
目前来看的话，公共交通汽车从燃油汽车换为电动汽车的标志，意义在于引领整个去尾气排放的潮流，也就是说，电动汽车包括新能源汽车未来一定是主流，而燃油汽车的市场份额肯定会是逐年减少，这已经是不可逆的了。
就当下来说，电动汽车本身还没有说是完全成熟，我们说性能是足够使用了，但其实这里面有一个能源损耗和本质污染的问题！
首先我们说，火力发电输送到充电站充电站再输送到移动公交车上面这已经进行了一轮能量损耗，与此同时我们说啊，本质的污染问题其实还是火力发电所带来的，所以说理论上使用电能的新能源汽车可能污染甚至比燃油汽车还要大。
此前比亚迪的创始人王传福接受采访的时候也承认目前来看的话，电动汽车无非是把火力发电的污染转移到了电能上面，基本上是并不存在说是绝对的清洁能源，但这个贵在未来并不是说赢在当下。
王传福的意思是当我们将来的能源结构以及发电的结构有了革命性的改变的时候，那么电能的污染就可以相比来说少的太多，也就是说无论是水电站还是核电站啊，大批量的应用之后，能够降低一部分的火力发电，这就从本质上减少了污染。
所以新能源公交汽车更像是一个城市对污染的态度，也更像是未来发展的一个风向标。
与此同时当下的电动汽车其实做起来并没有那么舒适，我们说它的响应速度够快，制动速度也同样够快，但却超出了大部分人的承受极限，我们说在燃油公共交通工具中很少有晕车的人群，但电动汽车大量运行之后，其实晕车的人群大幅度增加，无论是响应速度太快，超出了人类脑前额叶的一个承受范围，还是说更低频率的一个震动，都是电动汽车，可能需要大幅度改进的地方。
那对于未来来说肯定是属于新能源汽车的，这是必然的，能源结构的改变会直接影响汽车行业的改变了。
厂家要赚补贴，政府要减排，一拍即合，自然就有了电动公交的市场。北京就在大力普及纯电动公交车，用它们来取代国四排放、车龄较长的柴油公交车。北京现役的纯电动公交车已经覆盖到各种车型、如双层、6米微循环单机、12米单机、18米铰接等，统一采用银+浅蓝配色的涂装（个别特殊型号除外），如下图。
↑双层纯电动
↑12米单机纯电动
↑18米铰接纯电动
1.纯电动公交车通常优先分配给有条件建设充电站的公交线路，充电场地有保障。车辆回到总站可以就地充电，不需要到处找充电桩，也不会遇到油车占位或其他电动车充满不走的问题。
2.公交车运营周转距离短，往返里程大多都在50公里以内，只要保证不充电跑两三个来回就够用，不需要像小客车狂堆电池把续航里程做到四五百公里以上。目前北京电动公交的续航里程普遍在100-200公里。
3.公交车充电过程不占用司机的个人时间，只要配车充足，可以歇车不歇班，保证发车间隔，不需要司机干等着。
4.公交车主要在城市中低速路段行驶，不需要跑长途高速，避开了电动机比较费电的使用场景。
1.噪音小、无怠速消耗
2.无直接污染物排放
3.公交车以走走停停路段为主，此时电机的能效优势远高于内燃机，并且在减速时可以利用动能回收节约电能。
4.电机在极低的转速就能输出很大的扭矩，起步更轻松，有助于提高路口和出站通行效率。
1.续航和补给速度仍然远不及内燃机公交车。前者1-1.5小时补充一二百公里，盛夏和严冬还要一定程度延长。后者10分钟补充500公里，一年四季都如此。因此，纯电动公交的单车周转效率很低，发车高峰期就需要比燃油车更高的调度和配车冗余度才能保证车次。
2.受场地限制，有些公交线路没有条件安装充电桩，根本不适合使用纯电动车型。也有些线路的首末站只有其中一个场站能装充电桩，必须跑个来回才能充一次电，这就导致司机需要预留更多的续航来保证顺利返回，于是更频繁地充电，降低了车辆周转的灵活性。
3.夏天开空调会缩短续航里程，而且空调的能耗是以时间为单位计算，路上越堵车，空调对于续航里程的消耗越明显。由于堵车时长的不确定性，司机难以准确判断车子还能开多远。为了防止半路没电趴窝，司机必然要采取保守策略，要么提高充电频次，进一步降低周转效率，要么为了省电不敢开空调，把自己和一车乘客热出一身臭汗。
4.冬天更惨，不仅电池在低温下续航会缩水，而且电动车制热比制冷更耗电。我自己的纯电动私家车，冬天开暖风的续航尚且要腰斩，车厢宽大更难保温的公交车续航打4折都是有可能的。我经常坐公交上班，大三九天不给开暖风的纯电动公交坐过不是一两次了。
5.北京从08年奥运会时期就开始推广纯电动车，但电池寿命问题至今没解决。公交车的使用强度很高，每天要跑一二百公里。北京的公交车一般是10年退役，然而10年前投入营运的纯电动公交车（如下图），5年前就因为电池不行而陆续报废了。对于续航150公里的电动公交来说，一天跑的里程就能让电池经历一次0-100%的完整充放电循环。而锂电池的寿命（容量衰减至80%之前的循环次数）往往不超过1000次完整充放电循环。也就是说，大部分纯电动公交车服役3年左右，电池容量就会衰减到80%。
说电动车不好主要是由于电池续航能力是硬伤，再就是充电不如加油方便。燃油车三五分钟加满一箱油能跑好几百公里甚至上千公里，而且油量高低不影响动力性，空调暖风随便开。但是纯电动车充一次电起码得十几个小时，也就够跑几百公里，而且空调、暖风都得省着点用。昨天还见一辆绿牌车大冷天开着窗户跑，估计是挡风玻璃起雾又不想开暖风吹。
但是对于公交车来说电动的比燃油的要好，主要体现在这几个方面：